Volkswagen’i ilk önce Tesla geride bıraktı. Şimdi ise Çinli elektrikli araçlar VW’nin hakimiyetine meydan okuyor. Dünyanın en büyük otomobil üreticisi elektrikli araç devriminde geç kaldı ancak mali kaynaklarını cömertçe harcamaktan çekinmeyerek ve devasa ölçeğinden yararlanarak bu arayı kapatmak için yarışıyor. –Vivienne Walt
Berlin’in yaklaşık 300 km. güneyinde yer alan Zwickau kasabasında gittikçe yayılıp, büyüyen Volkswagen fabrikası yer alıyor; ancak burası aynı zamanda geçmiş yüzyılın destansı tarihinin de mükemmel bir özeti. Alman otomotiv işçileri, 1900’lü yıllarda içten yanmalı motorun ortaya çıkışından itibaren Nazi rejimi, büyük bir yıkıma yol açan İkinci Dünya Savaşı süresince ve Zwickau’nun otomobil üretiminin Doğu Almanya’nın kalbinde komünizmin değerli bir varlığı olduğu Soğuk Savaş yıllarına kadar burada araba üretti.
Bugünlerde ise Zwickau fabrikasının içinde robotların ve çelik araba parçalarının metalik sesleri yeni bir destansı oyunun soundtrack’i olarak ortaya çıkıyor; gelecek yıllarda 4 trilyon dolarlık global oto endüstrisini belirleyecek olan bu destansı oyun, elektrikli araç devrimi.
Burada, Volkswagen’in ilk tam elektrikli araç fabrikasında şirket, elektrikli araçların dünya otomotiv pazarında daha büyük bir paya sahip olacağı, uzun vadeli büyümesine yönelik stratejisini test ediyor.
Burada soru, bu yeni mücadelede Volkswagen’in dünyanın 87 yıl önce üretmeye başladığı yanmalı motorlu araçlardan elektrikli araçlara yumuşak geçişinde ayakta kalıp kalamayacağıyla ilgili değil; bu konudaki dayanıklılığına kesin gözüyle bakılabilir. Nitekim, Volkswagen geçen yıl 348 milyar dolar tutarında devasa bir satış geliri elde etti ve 9,24 milyon araç teslimatını gerçekleştirdi. 2024 yılı Fortune Global 500 listesinde, Volkswagen markasının yanı sıra Audi, Porsche, SEAT ve daha pek çok markadan oluşan grup, dünyanın en büyük otomobil üreticisi ve Avrupa’nın en büyük şirketi. Küresel çapta da, satış geliri açısından dünyanın 11’inci en büyük şirketi.
Bu konuda asıl kritik soru, global elektrikli araç pazarı hızla havalanır ve elektrikli araç teknolojisi ve hammaddeleri için Çin, ABD ve Avrupa arasındaki rekabet kızışırken,
Volkswagen’in elektrikli araçlara geçişinin süratli ve yeterince verimli olup olmayacağıyla ilgili. Sorunun cevabı, otomobil devinin bu yeni elektrikli araç çağında kazanan mı olacağı yoksa daha çevik ve atak yeni gelenler tarafından saf dışı mı bırakılacağını belirleyecek. Öte yandan, gittikçe daha fazla sayıda Çinli elektrikli araç dünya otomobil pazarlarına girdikçe, yalnızca Volkswagen değil diğer köklü otomobil üreticileri de muhtemelen aynı ikilemle karşı karşıya kalacak.
Volkswagen, bu son derece karmaşık ve pahalı yarışta ağır davranmanın olumsuz sonuçlarıyla yüzleşiyor. Şirket elektrikli araç stratejisini 2010’lu yılların ortalarında, Tesla ve Çinli BYD ilk elektrikli araçlarını sattıktan yıllar sonra gündeme getirdi.
Volkswagen Zwickau’daki içten yanmalı motor fabrikasını şirketin ilk tamamen elektrikli araç üretim tesisine dönüştürmek için son beş yılda 1,3 milyar dolar harcadı; baştan aşağı yenilenen tesis şimdilerde Volkswagen’in dünyadaki diğer 120 tesisinin bazılarının nasıl dönüştürüleceğine dair bir model olarak görülüyor. Ancak bu yatırıma rağmen Zwickau beklentileri karşılayamadı: İlk elektrikli araçların montaj hattından çıkmasından iki yıl sonra, 2023 yılında 247 bin olan üretim rakamları bu yıl için 220 bine düştü.
Bununla birlikte, bedeli ne olursa olsun, Volkswagen gelecek yıllarda elektrikli araç üretimini devasa miktarda artırma planlarını uygulama yolunda ilerliyor;
buna, 2030 yılında Çin’de 4 milyon elektrikli araç satma ve o dönemde, dünyada sattığı bütün otomobillerin yarısının elektrikli olması planları da dahil. Şirket yetkilileri, bu konuda eyleme geçmemeleri halinde çok daha büyük bir bedelle karşı karşıya kalabileceklerine inanıyorlar.
Volkswagen’in elektrikli araç planı, çoklu modellerle işleyerek devasa ölçeğini daha da büyütecek pil teknolojisini ve platformlarını yaratma ve satın alma stratejisi etrafında şekilleniyor.
Volkswagen CEO’su Oliver Blume Fortune’a verdiği demeçte, bu stratejilerini uygulamaya kararlı olduklarını belirtti. Bunun kanıtı da, merkezinde Zwickau’nun olacağı, şirketin beş yıllık bir kapsamlı elektrikli araç dönüşüm projesine kabaca 130 milyar dolar yatırım yapacak olması.
Şirket dahilinde, uzun yıllar boyunca eletrifikasyona bu derece büyük bir yatırımın gerekli olduğuna kuşkuyla yaklaşıldı. Ancak Blume’a göre, bu iç tartışma artık sona erdi. Gelecek kuşak elektrikli araç yazılımını ortak geliştirmek için Kaliforniyalı elektrikli araç üreticisi Rivian’la
5 milyar dolarlık bir ortaklık anlaşması imzaladıktan hemen sonra “Elektromobilitenin otomotiv endüstrisinin geleceği için birincil teknoloji olduğuna inanıyorum” dedi.
Bu aşamada, Volkswagen’le ilgili soru, zengin bütçesinin ve devasa üretim ölçeğinin bu geçişte dizginleneceği mi yoksa bu muazzam boyutunun işleyişini yavaşlatacağı mı olacak. Pennsylvania, Chester Springs’te endüstri veri analisti Auto Forecast Solutions’ın CEO’su Joe McCabe, “Büyük olmanın avantajı var ancak aynı zamanda zararlarını da göz önünde bulundurmak gerekiyor” diyor. “Yeni üreticiler sürat motorları gibi diyebiliriz.”
FORTUNE’UN EN SON
2022 yılı başlarında Volkswagen’in Almanya’daki devasa tesislerini ziyareti sırasında, tam da bu tür bir “sürat motoru” kükrüyordu: Tesla. Elon Musk’ın elektrikli araç satışlarındaki çarpıcı büyümesi Tesla’yı hem Çin’de hem ABD’de elektrikli araçlarda lider yaparak, on yıldan daha kısa bir sürede global elektrikli araç pazarını yaratmıştı. 2022 yılına gelindiğinde, Musk gözünü Volkswagen, BMW ve Mercedes gibi yerli markalara çok uzun zamandan beri sadakatiyle bilinen bir pazar olan Avrupa’ya dikmişti. Üstelik Volkswagen’i daha da rahatsız eden şey, Musk’ın Almanya, Wolfsburg’taki ikonik merkezinden doğuya doğru arabayla üç saat mesafede, Tesla’nın Avrupa’daki ilk giga fabrikasını kurmasıydı.
Tesla’nın fabrikası o dönemde henüz açılmamış olsa da, Wolfsburg’a yönelik tehdidi aşikardı. O sırada Volkswagen’in CEO’su olan Herbert Diess Fortune’a yaptığı açıklamada, şirketin elektrikli araç devrimine geç cevap vermesinin devasa ölçeğinden kaynaklandığını söylemişti. Volkswagen tüm dünyada yaklaşık 680 bin istihdama sahip ve bunların yarısından çoğu Almanya’da. Diess, Volkswagen’in “kaya kadar sağlam ve yenilemez” duygusunun şirketi durağanlaştırdığını belirtiyor.
Bugün artık Volkswagen’de bu yenilmezlik duygusu yok; aynı durum, Diess için de geçerli. Elektrikli araç yazılımını sıfırdan geliştirmek istemesiyle ortaya çıkan anlaşmazlık ve gerilim sonucu Eylül 2022’de şirketten ayrılmak zorunda kaldı. Ortaya konulan Cariad yazılım biriminde yaşanan çeşitli aksaklıklar ve gerilimler, şirketin elektrikli modellerini ortaya koymasını geciktirdi.
Ancak yeni ortaklıklarla bile, Volkswagen ve hatta Tesla, çok daha büyük bir “imparatorluk” tan kaynaklanan tehditle karşı karşıya: Çin Çinli elektrikli araç satışı Avrupa’da henüz çok büyük rakamlara ulaşmış değil; Amerikalı tüketiciler ise gümrük vergileri ve Çin’den bazı kritik minerallere uygulanan kısıtlamalar nedeniyle zaten Çin menşeli araçlara pek ulaşamıyorlar.
Ancak Batılı hükümetleri ve Volkswagen gibi otomotiv devlerini asıl korkutan satış rakamları değil. Bu rakamların artış hızı esas olarak endişelendiriyor; bu tablo, Tesla’nın pazarda 15 yıl önceki beklenmeyen sıçrayışını andırıyor. Çin’in toplam araç satışları dudak uçuklatıcı bir hızda artarak, bu yüzyılda tam dört katı üzeri bir artış gerçekleştirdi; 2000 yılında yaklaşık 6 milyon olan içten yanmalı ve elektrikli araç satışı geçen yıl 26 milyona civarına yükseldi; aynı yıl ABD’de 17 milyon, Avrupa’da ise 13 milyon araç satışı gerçekleşti. Uluslararası Enerji Ajansı’na göre, 2023 yılında dünyada satılan yaklaşık 14 milyon elektrikli aracın yüzde 60’ı Çin yapımıydı.
Çin’in en büyük elektrikli araç üreticisi olan Shenzhen merkezli BYD, ilk kez Tesla’yı geçerek dünyanın en büyük elektrikli oto satıcısı oldu; bunu da kısmen, Stockholm, Paris ve Berlin’de açtığı satış merkezleriyle Avrupa’ya binlerce araç göndererek, ihracatını tam bir yılda üçe katlamak suretiyle başardı. BYD’nin Avrupa’daki operasyonları global satışının yüzde 1’inden daha azını oluştursa da, BYD’nin Avrupa’daki ilk fabrikası gelecek yıl Macaristan’da açıldığında, bu pay sert
bir şekilde büyüyebilir. Bölgesel bir endüstri grubu olan Automotive Cluster East Germany’nin başkanı Jens Katzek Çinli elektrikli araçlarla ilgili olarak, “Satışlar hala çok düşük ama kalite yüksek ve iyi bir fiyatlama sistemleri var” diyor. Geçen yıl, Çinli elektrikli araç üreticileri dünyada 4,66 milyon araç satarken, Tesla 1,81 milyon, Volkswagen ise 770 bin araç satabildi.
Haziran ayı sonlarında Zwickau’a geldiğimde, milyonlarca Avrupalı televizyonlarına adeta yapışmış, Avrupa Futbol Şampiyonası’nı izliyordu. Saha kenarındaki tabelalarda yer alan, otomobil sponsoru BYD’nin adı ise futbol tutkunlarının gözünden kaçmamıştı. Volkswagen’in ortak olduğu daha önceki turnuvalara göre önemli bir değişiklikti. Bu yön değişikliği sektörü, özellikle Zwickau’da adeta sersemletmişti.
Katzek, “İnsanlar birdenbire, daha önce hiç göremeyecekleri, çok uzaklardan bir şey geldiğini fark ettiler” diyor. ABD yönetimi gibi AB de Çinli elektrikli araçların pazar hakimiyetine karşı önlem almaya ve yüz yıllık araba üretim hünerini korumaya çalıştı.
Altı aylık bir inceleme sürecinin ardından, AB ekim ayı itibariyle Çinli elektrikli araçlara yüksek gümrük vergileri uygulayacağını açıkladı; buna göre, mevcut yüzde 10’luk ithalat vergilerine ek olarak, BYD araçlarına yüzde 17 ve Volkswagen 1984 yılında Çin’e geldiğinde, ilk ortaklık kurduğu Şanghay merkezli SAIC’e yüzde 38 oranında gümrük vergisi uygulamayı kararlaştırdı.
Volkswagen grubu, bu Çinli otomobil üreticilerin ortaya çıkmasından yıllar önce Çin’de kendi adında devasa bir iş kurdu. Çin’de 39 oto tesisine, 90 bini aşkın çalışana ve tahminen 3 bin bayiye sahip. PhD öğrenimini Şanghay’da yapan Blume, “Bu büyük bir ağ” diyor. “Ülkedeki güçlü ilişkimize güveniyoruz.” Ancak yine de, ülke gittikçe daha fazla elektrikli araçlara yönelirken,
bu ilişkinin satışların sürmesine yardımcı olacağı söylenemez. BYD geçen yıl Çin’de hem fosil yakıtta hem de elektrikli kategorisinde, bir numaralı satıcı olarak Volkswagen marka araçların önüne geçti. Çin pazarı, ayakta kalmak amacıyla fiyat kıran 100’ü aşkın elektrikli araç üreticisiyle doygunluğa ulaşmış bulunuyor; Çin oto endüstrisi birliğine göre, 2023 yılında 12’den fazla imalatçı üretimi durdurdu. Buna ek olarak, tüketicilere hızlı teslimat ve daha ucuz ruhsatlandırma ücreti gibi Çin menşeli elektrikli araçların satın alınması için bir dizi teşvik sunuluyor.
BYD olsun ya da Nio ve Xpeng gibi küçük çaplı rakipler olsun, ayakta kalabilen elektrikli araç fabrikaları, çoğu zaman Volkswagen gibi eski Batılı ortaklarını geride bırakan son derece kaliteli, en son teknolojik özelliklere sahip araçlar üretebiliyorlar.
Nitekim 900 serginin büyük kalabalıkları çektiği nisan ayındaki Pekin Auto Show’unda bu çok daha net bir şekilde görülebiliyordu. Otomotiv danışmanlık firması JATO Dynamics’ten kıdemli global analist Felipe Munoz, “Çinli olmayan stantlara ne halk ne de basın ilgi gösteriyor” diyor. “Batılı otomobil üreticileri Çinli rakiplerinin nasıl bu kadar hızlı bir şekilde bu derece güçlendiklerine bakıyorlardı ve kendilerinin şimdi ne yapacağını, buna nasıl izin verdiklerini düşünüp duruyorlardı.”
Bu sorunun cevabı biraz zor; belki de nedenlerden biri, Batılı otomobil devlerinin kendilerini “yenilemez” imparatorluklar olarak görmeleriydi. Munoz, “Çin’de elektrikli araçların hızlı evrimini öngörebilmeleri gerekiyordu” diyor; Munoz’a göre, hızlı değişimlerden uzakta olan Avrupa’da strateji üretebilmek problemlerden biriydi. “Onlar liderdiler ve tüm bu değişiklikler gerçekleştiğinde de hazır değildiler.”
ZWICKAU’DAKİ MONTAJ
HATTINDAN ilk elektrikli araçların çıkmasından iki yıl sonra, Volkswagen’in yöneticileri ve işçiler,
son derece ayrıntılı ve dikkatli bir planlama sayesinde fabrikanın hızla değiştiğini belirtiyorlar. İmalat hattında çok uzun yıllar VW Golf arabaları üretildi. Volkswagen burayı temizleyerek, tamamen kendi üretimi olan ve grup bünyesindeki onlarca farklı araç modeline uygun modüler elektrikli teçhizatı yerleştirdi. Zwickau’daki tesis tam kapasiteyle çalıştığında, bir dakikada bir araç üretim hızıyla yılda 360 bin araç üretebiliyor; bunlar üç Volkswagen, iki Audi modeli ve bir SEAT hatchback’ten oluşuyor.
Bununla birlikte, Zwickau’daki operasyonlar tam kapasitede değil. Elektrikli araç siparişleri yıllık 240 bin civarında ve hem yüksek enflasyon hem de ucuz Çinli elektrikli araçların Avrupa’ya gelmesiyle geriledi. Daha da kötüsü, Alman hükümeti, geçen aralık ayında neredeyse bir gecede elektrikli araçlara uyguladığı cömert vergi indirimlerini bütçe krizi nedeniyle kaldırma kararı aldı; bu durum Zwickau’da konuştuğum hemen hemen herkesi kızdırmış bulunuyor. Nitekim, siparişlerin kısa sürede çok sert bir şekilde gerilediği görüldü. Şirket, temmuz ayındaki yarı yıllık rakamlardan yola çıkarak, bu yıl karının bir önceki yıla göre yüzde 1 gerileyeceği tahmininde bulundu ve Audi elektrikli araçlarını üreten Brüksel’deki tesisini kapatabileceğini söyledi; bu tesisin kapanması, şirketin tarihinde 36 yıldan beri bir ilk olacak. Volkswagen dünyada, ikinci mali çeyrekte 2,24 milyonu aşkın araç teslim etti; bu rakam, 2023 yılının aynı dönemine göre yüzde 3,8 oranında daha az.
Zwickau geçen yıl, sekiz saatlik üç vardiyalı üretimden birini kaldırdı ve geçici sözleşmeli bazı işçileri işten çıkardı. Zwickau’da üretim başkan yardımcısı, 2022’de elektrikli araç fabrikasına transfer olmadan önce Volkswagen’in Chattanooga tesisinde dört yıl çalışan Marc Stephan, “Birkaç yıl önce, endüstrinin feneriydik” diyor. “Şimdi ise daha çok sektörün sismografıyız diyebiliriz.”
Bu kötümser bakış açısının evrensel çapta geçerli olduğu söylenemez. AutoForecast Solutions’tan McCabe, şirketin sektörde öne geçeceğine ve hatta muhtemelen birinci de olacağına inanıyor; gerekçesi ise, elektrikli ve içten yanmalı motorlu araçlarının karışımının bir segmenti diğerine
karşı koruyarak, Tesla ya da BYD’ye göre geleceğe daha sağlam adımlarla ilerleyebilmesi.
Volkswagen aynı zamanda, Rivian yatırımının gösterdiği gibi, elektrikli araç teknolojisini de geliştiriyor. Volkswagen iki yıl önce, pil işini PowerCo adı altında ayrı birime dönüştürdü. Bu yeni işletme temmuz ayında, 480 bin km boyunca elektrikli araç bataryalarının enerjisinin yüzde 95’ini tutan gelecek kuşak elektrikli araç pillerinin üretim lisansı için San Jose merkezli QuantumScape’le 130 milyon dolarlık bir anlaşma imzaladı. Volkswagen ayrıca, Batı Alman Salzgitter şehrinde elektrikli araç pilleri üretmek için 50 yıllık içten yanmalı motor üretim tesisini yeniden düzenleyerek, yılda yaklaşık 4 milyon araç üretebilecek bir yapı yarattı.
McCabe pilli elektrikli araçlara atıfta bulunarak, “Volkswagen pilli elektrikli araçlar segmentinde zaten satış kanallarına ve önemli bir ayak izine sahip” diyerek devam ediyor. Şirketinin verilerinden yola çıkarak, “2028 yılına hızlı bir şekilde ilerlersek, Volkswagen’in pilli elektrikli araçlarda tüm dünyada liderlik pozisyonunu yakalamasını sağlayabiliriz” diyor.
Blume bu öngörünün doğru olmasını umuyor. İki yıl önce CEO’luk koltuğuna oturmasından beri, yaklaşık bir asırlık geçmişi olan otomotiv devi tam bir elektrikli araç üreticisine dönüşürken aynı zamanda fosil yakıtlı araçlar dahil yüzlerce opsiyon sunabilme stratejisine doğru yönelmeye başladı. Bu opsiyon yelpazesi, özellikle de yeni satılan araçların yalnızca yaklaşık yüzde 8’inin tam elektrikli olduğu ABD için önemli. Blume, “Her şey esnek olmakla ilgili” diyor.
Çok az kişi Zwickau’daki otomobil işçileri kadar evrim sürecine aşina; bu insanlar hem savaşlarda hem de komünist dönemde araba tesislerinde çalıştılar. Elektrikli araç yarışı ise yalnızca en son global dönüşümü temsil ediyor.