Dünyanın en yetenekli otomotiv yöneticilerinden birisi Japonya’da demir parmaklıklar arkasında. Peki, kurulmasını sağladığı ittifaka ne olacak?
DORON LEVIN
İŞ DÜNYASINDAKİ BİRLEŞMELERİN niçin başarısız olduğu sonu gelmeyen bir araştırma konusudur. Nissan’ın 1999 yılında Fransız otomobil üreticisi Renault tarafından kurtarılması da bu kapsamda yeni bir çılgınlık örneği olarak değerlendirilmiş, o dönemde bu satın almaya kuşkuyla bakanlar anlaşmayı “su üzerinde durabilmesi için iki kaya parçasının birleştirilmesi” olarak tanımlamışlardı.
Ancak bu örnekte, kuşkucular yanılmışlardı. Renault Nissan ittifakı canlı, istikrarlı, rekabetçi ve kârlı bir küresel otomotiv işi olduğunu kanıtladı; satılan araç adedi bazında gezegendeki en büyük otomobil üreticisi olan Volkswagen Group’la başa baş gitti. Ancak şimdi Renault Nissan’ın geleceği (Rus otomotiv üreticisi AvtoMAZ ve Mitsubishi Motors da bu ittifaka dahil) birdenbire belirsiz durumda; nedeni ise tabii ki, ittifakın mimarı ve teorisyeni, yönetim kurulu başkanı ve CEO’sunun yani Carlos Ghosn’un Japonya’da hapse atılmış olması. 64 yaşındaki Ghosn tutuklandığı 19 Kasım’dan beri Tokyo’da küçük bir hücrede günde üç kez pirinç yiyerek günlerini geçiriyor; kendisine, Nissan’daki kazancını Japon yetkililere düşük gösterdiğine dair suçlamalar yöneltilmiş bulunuyor.
Suçlamaları hak edip etmediği henüz bilinmemesine rağmen Japon savcıların bu iddiaların gerçekliğine ikna olma oranı yüzde 99’un üzerinde ve bu da G20 ülkelerindeki en yüksek oran. Ancak bu suçlamanın etkileri ittifakta ve daha geniş çaplı olarak otomotiv sektöründe hissedildi bile. Ghosn’un tutuklanmasını izleyen haftada Nissan ve Mitsubishi’nin yönetim kurulları onu yönetim kurulu başkanlığı görevinden azletmek için oylama yaptılar ve oylama sonucunda azline karar verildi.
Renault-Nissan ittifakı açısından en kötü sonuç, herhangi bir çözüm kararı olmadan belirsizlik sürecinin uzaması olur. Renault-Nissan ittifakındaki belirsizlik GM, Toyota, Volkswagen ve diğer belli başlı otomobil üreticileri için potansiyel olarak daha rekabetçi bir avantaj elde edilmesi anlamına geliyor.
Kelley Blue Book’un yayıncısı Karl Brauer, “araba projeleri birkaç yıla yayılan işlerdir ve milyarlarca dolara mal olur” diyor. “Şirketi kimin yöneteceğini ya da neye benzeyeceğini bilememek her şeyi dondurur” sözleriyle devam ediyor ve şöyle tamamlıyor: “Bir haftalık bir kayıp iyi bir şey değil; aylarca sürüncemede kalmak ise ürkütücü ve bunun sonuçları başlarını ağrıtacaktır.”
Ghosn kendisine, hemen hemen batık durumdaki Nissan’la, kronik bir düşük performanstan mustarip Renault’yu birleştirecek bir yol bulmaya çalışan onlarca Fransız yöneticiye liderlik etmesi görevi verildiğinde, “Le Cost Killer” (Maliyet Öldürücü) takma adlı, görece az tanınan bir Renault başkan yardımcısıydı. Normal koşullarda, daha güçlü olan şirket, ki bu durumda Renault, Nissan’ı satın alır, fazla işgücünü elimine eder ve iki şirketi de küresel ölçekli verimlilikten yararlanabilecek şekilde daha büyük çaplı bir yapıda birleştirirdi. Ancak Renault temkinli davranmayı tercih etti; daha önce Amerikan Motors’ta büyük bir hisse alma gibi felaketle sonuçlanan Atlantik ötesi bir satın alma macerasından ve sonradan vazgeçilen Volvo’yla birleşme girişiminden ağzı yanmıştı.
140 bin çalışanıyla Japon ekonomisinin kaidesi olan Nissan aynı zamanda satın alınma tekliflerinden de kaçınmaya çalışıyordu. DaimlerChrysler’den gelen teklifi zaten reddetmişti. Renault’nun Paris’teki merkezi satın alma yerine hisse alışverişi önerdi; böylece otomotiv üreticilerinden her biri, her ne kadar kısmen Fransız hükümetine ait Renault’nun güçlü etkisi altında olsa da, diğerinin azınlık hissesine sahip olacak ve iki taraf da kendi bağımsız kimliklerini koruyacaktı.
Bu ilişkiyi yürütmekle yetkili olan Ghosn Nissan’ın Japonya’daki iş uygulamalarının-ömür boyu çalışma garantisi, kıdeme göre terfi, uzun vadeli tedarikçilere sadakat-işlevsiz olduğuna ve kaldırılması gerektiğine karar verdi. Ayrıca çok kültürlü kökeni sayesinde, Japon ve Fransız iş kültürlerinin zorla bir araya getirilemeyecek kadar birbirlerinden çok farklı olduğunun ayırdına vardı. (Brezilya’da doğan, Lübnan’da ve daha sonra Paris’te eğitim alan Ghosn beş dil konuşuyor.)
1999 yılındaki Tokyo Motor Show’da Nissan’ın canlandırılmasına yönelik üç yıllık bir plan sundu: Borcu azaltma, beş tesisi kapatma, 21bin kişiyi işten çıkarma ve iş geliştirme ve üretim maliyetlerini büyük ölçüde azaltabilecek paylaşımlı platformlardan yararlanarak tüm dünyada yeni araç modellerini pazara sokmak. Şirketin bir sonraki yıl kârlılığa geçmesi halinde Ghosn Nissan’daki COO’luk görevinden ayrılma sözü verdi.
“İlk önce tepe yönetim ve ayrıca yönetimin geneli taahhüt edilen performansın gerçekleştirilip gerçekleştirilmediğinden sorumlu olacak” dedi. “Nissan’ın yeniden canlandırılması planının başarısı için ne kadar çaba harcayacağımızı, ne kadar şey feda edeceğimizi ve ne kadar acı çekeceğimizi biliyorum ve bunları ölçmeye çalışıyorum. Ama bana inanın, başka seçeneğimiz yok ve buna değecek.”
Neyin atıl olduğu, hangi yapının kullanılacağı ve araçların nerede üretilmesi gerektiği gibi konularda tahminlerde bulunmak karmaşıktı ve çoğu zaman hararetli tartışmalar yaşanıyordu. Ghosn’un yönetim tarzında, maliyeti düşürmek amacıyla hazırlanan projelere her iki tarafın da onay vermesi gerekiyordu. Amaç uzlaşmaydı: Eğer bir proje iki taraf için de işlevsizse, bu durumda kimsenin işine yaramayacak demektir.
2016 yılına kadar ittifakın pazarlama iletişim direktörü olan Rachel Konrad, “yöneticilerin çıkmaza girmeleri ve çözüm için Ghosn’a başvurmaları halinde, Ghosn topu yine onlara atıyordu” diyor. “İnsanlar, direktifler veren, sürekli emirler yağdıran güçlü bir yönetici olduğuna dair gerçek olmayan bir kanıya sahipler. Oysa hiç de öyle değil. Her zaman yöneticileri büyük resmi görmeye ve sorumluluk üstlenmeye teşvik eder.”
BöyleCe büyük bir baskı altında olan, canlarını dişlerine takan Ghosn ve dünyayı dörtnala dolaşan yönetim ekibinin çabaları sonuç verdi ve 2003 yılına gelindiğinde, Nissan dünyadaki en kârlı otomotivcilerden birine dönüşmüştü. 2005 yılında Renault CEO’su ve 2008’de de Nissan CEO’su olan Carlos Ghosn, eş zamanlı olarak iki Fortune Global 500 şirketinin başına geçen ilk yönetici sıfatını kazandı. Japonya’da süper kahraman olarak görülen Ghosn’un başarıları medyada da geniş yer buldu; o derece ki, kendisi bir Japon çizgi romanının baş karakteri yapıldı. Çoğunun imkansız gördüğü pek çok işi başaran Ghosn böylece otomotiv endüstrisinin mucize adamı olarak görülmeye başlandı.
Ford Motor onu transfer etmek için iki kez hamle yaptı; ilk teklifi 2003’te COO’luk (Chief Operating Officer) göreviydi. Ghosn tam bir yetki istediğini belirterek, teklifi reddetti. 2012 yılında American Icon kitabını kaleme alan yazar Bryce Hoffman’a göre, Ghosn Ford’un insan kaynakları direktörüne şöyle demişti: “Bill’e (Ford Jr.) onun adamı olduğumu söyleyin ama CEO ve yönetim kurulu başkanı olmam koşuluyla.”,
Milyarder yatırımcı Kirk Kerkorian Ghosn’un Nissan’ı ayağa kaldırmasından ve ittifaktaki yönetiminden o kadar etkilenmişti ki, 2006 yılında Ghosn’u Nashville’deki yemekte General Motors’la ittifak yapmaya ikna etti; Kerkorian’ın yüzde 9,9’luk bir hisseye sahip olduğu oto devi o sırada baş aşağı gidiyordu ve çakılmak üzereydi. Kerkorian’ın gizli ajandası Ghosn’un ve maliyet düşürücü fikirlerinin GM’in yönetici katına enjekte edilmesiydi. GM yönetimiyle olan görüşmeler üç ay sonra olumsuz sonuçlandı.
Ghosn’un söylenmelere son vermeye ve yöneticiler arasındaki kararsızlığa bir çare bulmaya yönelik birkaç talimatından biri Leaf şarjlı araçla ilgiliydi. (Şirkettekilerden bazıları bu araçların görece kısa menzili, yüksek maliyeti ve şarjla ilgili endişelerin potansiyel müşterileri elektrikli araçlarda uzaklaştıracağına inanıyorlardı.) Kendisi 2007 yılında 5 milyar dolarlık projenin uygulanması için talimat verdi ve 2010 yılında bir prototipi devreye soktu. Ancak elektrikli araç satışları projeksiyonlarının altında kaldı.
Ghost ittifakın temel taşı olduğunu tekrar tekrar kanıtlarken, aynı zamanda tüm ölümcül CEO’lar gibi kendisinin olmadığı bir gelecek için planı olduğuna dair yatırımcıları, medyayı ve rakipleri ikna etmede başarısız oldu. Potansiyel halefler çeşitli nedenlerle birer birer ittifaktan ayrıldılar. Bu arada, Nissan finansal anlamda iki ortaktan daha güçlü olanına doğru evrilmeye başladı; buna karşılık güç, otorite ve prestijin Renault tarafında kalmaya devam etmesi kaçınılmaz olarak Japonya’da homurdanmalara yol açtı.
Renault, Nissan’ın en büyük hissedarı olarak Japon otomotiv şirketinin CEO’sunu seçme yetkisine sahip. Ghosn üst düzey yöneticilik pozisyonundan vazgeçmenin ve Hiroto Suikawa’yı Nisan 2017’de bu görece atamanın Nissan’dan bazılarının Japon markanın ittifakta sesinin olmadığına dair şikayetlerinin önünü keseceğini düşündü. Ancak önemli kararların Fransa’yı kayıracak şekilde Ghosn ve Ghosn’un seçtikleri tarafından alındığına dair Yokohama’daki algıyı ortadan kaldırmayı başaramadı.
Şirketle olan anlaşması gereği adını vermek istemeyen eski bir Nissan yöneticisi, “Ghosn’un gerilimi tamamen ortadan kaldırmak için iki şirketi birleştirmek gibi gizli bir planı olduğuna dair söylentiler ayyuka çıkmıştı” diyor. “Buradan da anlaşılacağı gibi beraber çalışmanın avantajlarını sürdürmek için tek seçeneğin her iki birim arasındaki iş ilişkilerinin ve güç ilişkilerinin çerçevesini yeniden çizmek olduğu aşikardı.”
Yine adını vermek istemeyen bir başka eski Nissan yöneticisi, her ne kadar komplike ve hukuki açıdan sürtüşmelere yol açabilecek olsa da ittifakın dağıtılmasının hissedarlar açısından en uygun formül olacağı görüşünde.
“Üç otomotiv üreticisine (Mitsubishi dahil) dayanan küresel bir yapı oluşturmak zor bir şey çünkü bütün şirketin ölçeği aşırı büyüyecektir” diyor. “Dünya etrafınızda değişiyor; tüm bu ticaret kaosu, CO2, kurallar ve politika esnek olmanız gerektiği anlamına geliyor; ve bu da ittifakın bugünkü ölçeğiyle mümkün değil. Hisse alışverişinden ziyade otomotiv üreticileri arasında, örneğin vites ya da aracın mimarisi gibi spesifik projelere dayanan ortaklıklar çok daha olumlu olabilir” diyerek devam ediyor. “Bir kez evlilik oldu mu artık boşanmak çok zor.”
İttifak ortakları arasındaki gerilim ve ilgili ülkelerin devletlerinin eylemlerinin Carlos Ghosn’un düşüşünde tam olarak nasıl bir rol oynadıklarının ayrıntılarıyla açıklanmaya ihtiyacı var. Ancak şundan emin olabiliriz ki, görevi süresince pek çoğunun imkansız olduğuna inandığı pek çok şeyi başaran özel bir CEO olarak kalacak.