Boğaziçi ve Fatih Sultan Mehmet köprülerinin İstanbul’un iki yakası arasındaki bağlantıyı sağlamada yetersiz kaldıkları gerekçesiyle üçüncü bir köprü ihtiyacı uzun yıllar tartışma konusu olmuştu. Yapımına geçen yıl başlanan Üçüncü Köprü’nün her iki yakadan da görülen ayakları 245 metre yüksekliği aştı.
Kuzey Marmara Otoyolu’nun İstanbul ili sınırları içinde kalan bölümünün bir parçası olan Üçüncü Köprü projesi, İstanbul Boğazı’nın kuzeyinde, Garipçe-Poyrazköy arasında kalıyor. Planan güzergah, genellikle çevreyle ilgili gerekçelerle pek çok kez değişti ve gittikçe kuzeye doğru kaydı.
“Yap, işlet, devret” modeliyle gerçekleştirilecek 4,5 milyar TL yatırım bedeline sahip projenin yapım dahil işletmesi, 10 yıl 2 ay 20 günlük süre ile IC İçtaş – Astaldi S.p.A. tarafından yapılacak. Bu süre sonunda Ulaştırma Bakanlığı’na devrolacak. Çoğunluğu Türk mühendislerden oluşan bir ekip tarafından inşa edilecek Üçüncü Köprü’nün üzerinden sekiz şeritli karayolu ve iki şeritli tren yolu aynı seviyede geçecek. IC İçtaş İnşaat ve Astaldi S.p.A. (ICA), yol inşaatı için proje sahasına yakın noktalarda bulunan mevcut beş taş ocağını da kullanmayı planlıyor. Projede, yaklaşık 29 milyon ton dolgu malzemesine gereksinim duyulacağı belirtiliyor.
Dünyanın en uzun ve en geniş asma köprüsü
Üçüncü Köprü, 59 metrelik genişliği, bin 408 metrelik ana açıklığı (1,4 km uzunluğu) ile dünyanın en uzun ve en geniş asma köprüsü olacak. Projenin toplam uzunluğu Kuzey Marmara Otoyolu da dahil edildiğinde 114 km. Yüksekliği 320 metreyi aşan köprüde, kulelerin bağlantı kirişleri için çalışmalar sürüyor. Kalıcı kiriş çalışmaları ise tamamlanmış durumda. Asya ve Avrupa Yakası’ndaki dört köprü kulesinin de ilk ve kalıcı kirişleri deniz seviyesinden 61 metre yükseklikte. Kalıcı kirişler için yaklaşık 710 tonun üzerinde demir kullanılırken kirişlere yaklaşık 2 bin 500’er metreküp beton dökülmüş. Mayıs 2015 yılında tamamlanmış olması öngörülen, yaklaşık 5 bin 500 kişinin çalıştığı projede temmuz ayı itibariyle sayının yaklaşık 8 bine çıkması bekleniyor.
Hem otoyolun İstanbul’un şehiriçi ile bağlantılarını sağlaması hem de TEM Otoyolu’ndaki yoğun trafiği “rahatlatacak” olması ile İstanbul’un şehiriçindeki ve mevcut boğaz köprülerindeki trafiği azaltması beklenen Üçüncü Köprü’nün inşaatı, “taşımacılığın ve ticaretin geleceği” olarak nitelendiriliyor. Fakat gerçekte ne kadar gelecek vaat ettiği, bazı uzmanların değerlendirme ve tespitlerine kulak verildiğinde şüpheli görünüyor.
İTÜ İnşaat Fakültesi İnşaat Mühendisliği Bölümü Öğretim Üyesi Prof. Dr. Haluk Gerçek, TEMA Vakfı tarafından çıkarılan “İstanbul’un Geleceğini Etkileyecek Üç Proje” isimli kitabındaki, “İstanbul’da yapılması planlanan projeler ve ulaşım politikaları” makalesinde, “Günümüzde ulaştırma mühendisliğinin en temel gerçeklerinden birisi ve en önemlisi, kentsel ulaşım sorunlarının yeni karayolu yatırımları ve kapasite artışları ile çözümünün mümkün olmadığının anlaşılmasıdır. Yeterli bir karayolu altyapısı sağlandıktan sonra, eldeki kapasitenin etkin kullanımı, ulaşım talebinin yönetimi ve güvenilir bir toplu taşıma sisteminin kurulması gerekir” diyor. Gerçek, gelecekbilimci Glen Hiemstra’nın sözünü hatırlatıyor; “Trafik tıkanıklığını çözmek için yolları genişletmek, obez bir insanın kendini tedavi etmek için kemerini gevşetmesi gibidir.” Başlangıçta rahatlar ve şişmanlamaya devam edersiniz. Makalede ABD Berkeley’deki California Üniversitesi’nden Robert Cervero’nun bir çalışmasının sonuçları da yer buluyor. 1980-1994 yılları arasında California’daki 24 yol genişletme projesi üzerine yapılan çalışma, trafik hızının yüzde 10 artmasının araç trafiğini yüzde 6,4 artırdığını, yaratılan yol kapasitesinin yüzde 50’sinin ilk beş yıl, yüzde 80’inin ise sonraki dönemde dolduğunu gösteriyor. Üçüncü Köprü’nün mevcut köprüler üzerindeki trafik tıkanıklığına çözüm olmayacağı, üstelik İstanbul’da artış hızı nüfusun önünde seyreden motorlu araç ve otomobil sayısının bir süre sonra Üçüncü Köprü’yü de yeni bir tıkanma noktasına dönüştürebileceği söyleniyor. Şimdiye dek özellikle çevresel tehditleri ile kamuoyunun gündeminde olan proje, trafik için ne kadar etkin çözüm üretebileceği noktasında da kafa karıştırıcı.
ÇED sürecinden muaf
Üçüncü Köprü projesi, resmi ÇED sürecinden muaf. Çevresel ve Sosyal Etki Değerlendirmesi (ÇSED) yapmak üzere görevlendirilen şirket AECOM’un Ekim 2012’de başlayan ÇSED süreci Ağustos 2013’te tamamlandı. ÇSED, 2 Ağustos 2013 Final Raporu’nda da yazdığı gibi; proje, büyük ağaçlık ve ormanlık alanların kaybedilmesiyle sonuçlanacak.
Orman alanları, su havzaları, meralar, tarım arazileri ve fundalıklardan geçecek olan bağlantı yolları için Avrupa yakasında bin 416 hektar, Anadolu yakasında bin 126 hektar; toplam 2 bin 542 hektar orman alanı tahsis ediliyor. “Ormanların sağladığı iklim düzenleme, karbon bağlama ve oksijen üretiminde, hava kirliliğini önlemede azalma meydana gelecek” diyen İstanbul Üniversitesi Orman Yüksek Mühendisi Prof. Dr. Doğanay Tolunay, kamuoyunda ağaçların kesilmesinin ön plana çıktığına, ormanlar üzerindeki en büyük etkinin ise habitat parçalanması olduğuna dikkat çekiyor.
Habitat parçalanması, canlıların daha küçük alanlarda yaşamaya zorlanması anlamına geliyor. Bu durum canlıların beslenmesini, suya ulaşmasını güçleştirirken küçük topluluklar içinde üremeleri sonucu genetik bozukluklara da neden olabilecek. Doğanay; “Üçüncü Köprü ve bağlantı yolları orman ve diğer doğal ekosistemleri onlarca küçük parçaya bölecek” diyor.
